BILDER

Golf 2 2.9 VR6 von (Paul)

Turboumbau 2010
 

 
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      In Zeiten, in denen billiger Chinanachbaumüll den Autoteilemarkt überschwemmt, ist es sehr schwer geworden, Qualitätsteile an den Mann zu bringen. Deshalb haben wir uns entschieden, Roberts´ alte Teile nicht unter Preis zu verschenken, sondern damit meinem Zweier zu ein bisschen mehr driveability zu verhelfen. Dies wird also kein Highend Turboumbau, sondern eher eine kleine aber feine Alternative zu den eher uneffizienten Kompressorumbauten. Hoffentlich...
       
      17.05.2010
       
    Die Basis für den Umbau ist der Garrett T3/T4 Turbo.
       
    Bis jetzt wurde der Lader mit einem Standard T3 Wastegatehäuse gefahren.
       
    Da das Gehäuse aber für den VR6 zu klein ist,...
       
    ...wird es gegen ein HGP Wastegategehäuse mit vergrößertem Laderausgangsflansch getauscht.
       
    Das originale T3 Gehäuse misst am Ausgang gerade mal 53 mm.
       
    Das HGP Teil bringt es immerhin auf 64 mm.
       
    Da der Golf ein Winterauto ist, dass nachher jeden Tag bewegt wird, gilt es, so viele Fehlerquellen wie möglich auszuschließen.
       
    Deshalb habe ich mich entschieden, den Umbau ohne eine Ladeluftkühlung zu machen. Außerdem sollte auch unbedingt die originale Ansaugbrücke erhalten bleiben, um auch bei niedrigen Drehzahlen möglichst viel Drehmoment zu erreichen.
       
    Bei Robert brachte der Lader zum Schluss schon bei 2800 Umdrehungen 1,0 Bar Ladedruck. So viel Ladedruck soll mit diesem Umbau zwar nicht gefahren werden, aber es verdeutlicht das sehr frühe Hochdrehen.
       
    Um zwischen Laderausgang und Drosselklappe ein wenig mehr Spielraum zu gewinnen, kommt noch eine zusätzlich T3 Flanschplatte zwischen Krümmer und Turbo.
       
    Der Lader schiebt die Luftmasse dann ohne Umwege in die Ansaugbrücke.
       
    So soll ein möglichst direktes Ansprechverhalten gewährleistet werden. Mal sehen ob´s klappt.
       
    Der Motor auf den Bildern ist übrigens Robert seiner. Er diente nur als Dummy für die ersten Tests.
       
      15.06.2010
       
    Bevor mir die Zeit wegläuft, geht´s jetzt los. Der Winter naht!
       
    Also Front auseinander gebaut...
       
    ...und schon mal die Flüssigkeiten abgelassen.
       
    Neben dem Turbo soll nun auch ein Mark20 ABS Einzug halten. Gute Bremsen können im Winter sicher nicht schaden.
       
      16.06.2010
       
    Motor hängt am Kran.
       
    Stehbolzen für den Motorhalter.
       
    Wie man sieht, ist eine Überholung bitter nötig. Laufen tut er gut, aber siffig ist er.
       
      17.06.2010
       
    Alle Nebenaggregate wurden entfernt...
       
    ...und das restliche Wasser und das Öl abgelassen.
       
      18.06.2010
       
    Schön, wenn Mutti bei VW arbeitet und man sich über´s Wochenende mal einen Gegenhalter borgen kann. ;)
       
    So wird der Schwingungsdämpfer optimal fixiert und man braucht nicht auf der Getriebeseite gegenhalten, was die Kurbelwelle auch nur unnötig verspannen würde.
       
    Ein Ruck und die Schraube war raus.
       
    Auch die Kupplung mit der Schwungscheibe waren so in ein paar Minuten demontiert.
       
    Dann ging´s oben weiter.
       
    Der alte Kettenspanner. Lässt sich nicht zurück stellen, also kommt ein neuer.
       
    Der Kettentrieb.
       
    Die Nockenwellen.
       
    Die Laufschiene. Der Zustand ist noch okay. Nichts abgebrochen oder verschwunden, wie man das sonst so von den Dingern kennt. Kommt natürlich auch neu.
       
    Der Block. Sieht alles noch gut aus. Auch der Kreuzschliff ist noch deutlich sichtbar. Das spart honen und Kolbenringe.
       
    Der Zylinderkopf.
       
    Zum Entfernen der Ventilkeile, haben wir uns noch ein Werkzeug gebaut. Hatten auch früher schon solche, aber dieses mal ist es wirklich gut geworden.
       
    Federn, Teller und Ventile raus. Der Kopf hat keine Hitzerisse! Zum Glück.
       
    Der Ventiltrieb. Rechts das Werkzeug für die Keile.
       
      19.06.2010
       
    Der Zylinderkopf wurde geschliffen...
       
    ...und anschließend mit einer Ladung Kaltreiniger und einem Kärcher gereinigt.
       
    Ventile einschleifen.
       
    Geht wunderbar mit einem Akkuschrauber.
       
    Die alten Ventilschaftdichtungen...
       
    ...und die neuen.
       
    Alle Ventile wurden von ihren Ablagerungen befreit.
       
      21.06.2010
       
    Federn und Federteller eingesetzt.
       
    Die Keile wurden mit Fett fixiert.
       
    Der Zylinderkopf ist dann soweit erst mal fertig.
       
    Dann ging es an den Block. Zu erst kam die Wanne ab.
       
    Die Ölpumpe. Da die Laufschienen der Ketten noch ausgesprochen gut aussahen, werde ich die Pumpe nicht tauschen.
       
    Die Pumpe wurde aber vorübergehend ausgebaut, damit die Pleuellagerschalen gewechselt werden können.
       
      22.06.2010
       
    Mit diesem Teil kann man den Wellendichtring schön einfach aus dem Seitendeckel ziehen.
       
    Zu erst wird das Außengehäuse in den Dichtring getrieben und anschließend mit dem Innenteil verkontert. Dadurch wird der Ring nach außen gezogen, ganz ohne die Dichtflächen im Deckel zu verkratzen.
       
    Weil ich den neuen Ring nicht noch unnötig oft auf die Welle schieben wollte, habe ich den Seitendeckel gleich mit Slimer beschmiert und fest angebaut.
       
    Mit diesem Überwurf wurde der WDR dann eingepresst.
       
    Hier ist jetzt hoffentlich alles wieder schön dicht. Hat ja ganz schön rumgesaut zum Schluss.
       
    Mit dem Hebel wurde der getriebeseitige WDR entfernt. Sieht zwar brachial aus, aber es lässt sich sehr sauber damit arbeiten.
       
    Der neue WDR mit Montagehilfe.
       
    So bekommt man ihn auf die Kurbelwelle, ohne die Lippe einzuknicken.
       
    Zum Schluss wurde der WDR dann mit einem Schwungscheibendummy eingepresst.
       
      24.06.2010
       
    Heute wurde der Motorblock gereinigt...
       
    ...und entfettet.
       
    Oben und unten wurden alle Öffnungen abgedichtet,...
       
    ...damit nicht all zu viel Farbe auf die Planflächen kommt.
       
    Gestrichen wurde mal wieder mit Hammerite.
       
    Das Zeug ist echt toll! Deckt sehr gut und hält...
       
    ...an allen Motorteilen und Getrieben, trotz Wärmeentwicklung, sehr gut.
       
    Der Vorteil eines hellen Blocks: Man kann besser sehen, wo was leckt und woher es kommt. Und außerdem sieht´s natürlich auch gut aus.
       
      26.06.2010
       
    Heute wurden die Pleuellagerschalen erneuert.
       
    Die Lagerflächen der Zapfen sehen alle noch aus wie neu. Hier Zylinder 1.
       
    Es wurden alle Pleuellagerschalen gegen R32 Teile getauscht.
       
    Die alten Schalen weisen keinerlei Materialverschiebungen auf.
       
    Die alte Ölpumpe wurde gereinigt und wieder eingebaut.
       
    Die Ölrücklaufsperre.
       
    Auch sie wurde getauscht, da die Hydros unmittelbar nach dem Starten immer kurz geklappert haben. Außerdem kostet sie praktisch nichts.
       
    Zwei Zylinderkopfdichtungen und die Stahlzwischenplatte. Diese wurde zwar statt in 2mm Stärke nur in 1,5mm Stärke geliefert, aber egal. Sollte der Motor klopfen, rüste ich einen Ladeluftkühler nach.
       
    Block mit erster ZKD...
       
    ...und Verdichtungsreduzierung. Dann kam noch die zweite ZKD...
       
    ...und der Zylinderkopf drauf. So ein Motorständer ist beim Anziehen der Schrauben echt ein Segen.
       
      29.06.2010
       
    Oben die neue Steuerkette und unten die alte.
       
    Beide wurden nebeneinander gelegt und lang gezogen.
       
    Der Unterschied auf der anderen Seite beträgt 1,5 - 2mm. Die Gesamtlängung der alten Kette liegt also bei 3 - 4mm!
       
    Der erste Zylinder wurde auf OT gestellt. Die Markierung am Zwischenwellenrad bestätigt das.
       
    Die Nockenwellenräder und die Kette wurden markiert.
       
    In der ersten Einstellung stehen die Nockenwellen auf "spät".
       
    Die Nockenwellen wurden dann je um einen Zahn in Richtung "früh" gestellt.
       
    Nun stehen die Nockenwellen leicht auf "früh". Da diese Abweichung weit weniger deutlich von der neutralen Position, die die Wellen ohne Zwischenplatte eigentlich haben müssten, entfernt liegt, behalte ich diese Einstellung bei.
       
    Eine leicht frühe Einstellung der Nockenwellen wird ohnehin von den meisten Profis empfohlen.

 
       
    Nachdem die Steuerzeiten nun eingestellt sind, wurden noch mal die Dichtflächen gereinigt und Schmutzpartikel aus dem Kettentrieb geblasen.
       
    Dann kam wieder Slimer zum Einsatz.
       
    Der montierte untere Kettendeckel.
       
    Anschließend wurde wieder eine Kerbe in den oberen Kettendeckel gefräst. Damit soll die Vorspannung der Laufschiene ein wenig verringert werden, da diese durch die gestraffte Kette, zu weit nach außen steht. Die eigentliche Spannung der Kette soll ja schließlich der Spanner übernehmen und nicht das Gehäuse.
       
    Und noch mehr Dichtmittel.
       
    Der montierte obere Kettendeckel.
       
    Hier ist wieder Vorsicht geboten! Die originalen Schrauben sind nun zu kurz. Dadurch greifen nur noch wenige Gewindegänge, was die Windungen im Deckel zerreißen kann.
       
    38mm sollten die Schrauben jetzt haben.
       
    Man sollte vorzugsweise Inbusschrauben verwenden, da man die bei eingebautem Motor leichter raus bekommt, falls man den Deckel doch mal entfernen muss.
       
      31.06.2010
       
    Soooo... noch mal gucken ob alle Putzlappen raus sind! ;-)
       
    Dann wurde eine dünne Linie Silikon in den Ventildeckel eingezogen...
       
    ...und zusammen mit der Dichtung verschraubt.
       
    Anschließend wurden die Halter für die Nebenaggregate montiert...
       
    ...und mit dem Gegenhalter von VW (danke!) die Riemenscheibe angebaut.
       
      01.07.2010
       
    Laut Beschreibung hätte diese Flanschplatte ohne Löcher kommen müssen. Aber es waren nicht nur nicht keine Löcher drin, sondern sogar noch Gewinde! Also aufbohren.
       
    Dann wurden Krümmer, Distanzplatte und Turbo mal provisorisch an den Motor gesteckt.
       
    Die Distanzplatte mit entsprechend längeren Stehbolzen.
       
    Der Ölrücklauf muss als nächstes angepasst werden, damit endlich die Ölwanne fertig gemacht werden kann.
       
      02.07.2010
       
    Das Lager der Spannrolle wurde gereinigt und neu gefettet.
       
    Ein Stück Gasleitung aus Edelstahl und mit 20mm Durchmesser wurde erhitzt, gebogen und in Form zurück gehämmert.
       
    Fertig ist der Teil des Ölrücklaufs für die Ölwanne.
       
    Der Silikonschlauch am Ölrücklauf ist vorerst nur ein Dummy. Später wird dort noch ein Stück Rohr eingeschweißt.
       
      03.07.2010
       
    Die Ölwanne. Etwas neuer und etwas weniger verbeult.
       
    Loch gebohrt und aufgefräst.
       
    Rohrbogen eingeschweißt.
       
    Ich habe ihn auch von innen noch verschweißt, so kann man den Rücklauf im Notfall auch noch als Turbostütze nutzen.
       
    Zum Schluss wurde die Baustelle grundiert und lackiert.
       
      05.07.2010
       
    Ein letzter Blick in den Block.
       
    Dann wurde die Ölwanne montiert und der Rücklauf mal zusammen gesteckt.
       
    Neuer Ölfilter.
       
    Ölfiltergehäuse gereinigt.
       
    Ölfiltergehäuse, Ölkühler, Wasserrohr und Thermostatgehäuse wurden verbaut. Der Motor ist dann soweit fertig.
       
      10.07.2010
       
    Das alte Mark02 ABS wurde ausgebaut.
       
    Die Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder kommen noch ab, der Rest in den Müll.
       
      11.07.2010
       
    Der Tunnel. Das alte Halteblech für die Schaltung wurde raus geflext.
       
    Auch im Zweier soll zukünftig die Seilzugschaltung vom Golf 4 arbeiten.
       
    Die vorderen Stehbolzen müssen durch längere ersetzt werden.
       
    Hinten wurden zwei Adapterbleche gebaut. Nicht schön, aber hässlich! Hauptsache es funktioniert.
       
    Und das tut es! Jetzt kann man ordentlich reißen oder sauber schalten.
       
    Und unten ist jetzt sogar wieder ein bisschen mehr Platz für den Kat.
       
      12.07.2010
       
    Die Dreckeintrittsöffnung am Luftfilterkasten wurde mit einem Blech verschlossen...
       
    ...und mit Karosseriedichtmasse abgedichtet.
       
      14.07.2010
       
    Der Distanzring für den Kettenspanner. 7,5mm stark und ohne Dichtungen.
       
    So wird eine zu hohe Vorspannung der Steuerkette, durch die Zwischenplatte und die zusätzliche Zylinderkopfdichtung, unterbunden.
       
    Der Motor wurde nun mal probehalber in den Motorraum gehalten.
       
    Die Druckdose für das Wastegate sitzt hier noch recht blöde. Hinten stößt sie an die Spritzwand an und zu der Schraube für die Kabelhalter ist auch kein Platz mehr.
       
    Der Turbo selber hat, trotz Distanzplatte, noch eine Hand breit Platz zur Spritzwand. Also genug für ausreichend Hitzeschutzmaterial.
       
    Auch an der Domstrebe geht alles gut vorbei. Zum Glück! Ich hätte ungern darauf verzichtet.
       
    Hier noch mal die Druckdose. Das passt einfach nicht. Man hätte auch die Spritzwand einbeulen können, aber das war irgendwie nicht nach meinem Geschmack. Ich glaube dieses Auto hat auch schon genug Prügel mit dem Hammer bekommen.
       
    Also habe ich den Halter für die Druckdose zerschnitten,...
       
    ...neu ausgerichtet....
       
    ...und zusammengeschweißt.
       
    Jetzt sitzt die Dose unter dem Lader...
       
    ...und alles passt perfekt unter die Haube.
       
    Das Golf 3 Hosenrohr hängt auch schon ganz gut, aber der Flansch muss ja noch geändert werden.
       
    Jetzt wo ich weiß das alles passt, kann der Motorraum lackiert werden.
       
    Den Ölrücklauf habe ich nun auch verschweißt und mit Zinkspray lackiert.
       
      19.07.2010
       
    Getriebelager grundiert...
       
    ...und lackiert.
       
    Hinteres Motorlager grundiert....
       
    ...und lackiert.
       
    Motorraum abgeklebt.
       
    Roststellen blank geschliffen und mit Zinkspray galvanisiert.
       
    Anschließend wurde grundiert und mit silber/bronze lackiert.
       
    Damit gewinne ich zwar keinen Blumentopf...
       
    ...aber besser wie vorher sieht es allemal aus.
       
    Und die Domstrebe beißt einem nun auch nicht mehr so doll in die Netzhaut. Außerdem habe ich den Kabelbaum zum Steuergerät jetzt mal hinter die Spritzwand gelegt.
       
    Davor ist ja nun der heiße Turbo im Weg.
       
    Hier der Seat Kupplungsgeberzylinder.... niedlich.
       
    Hier der für den VR6, verbaut am Seat ABS.
       
    Die Anschlüsse vom Seat Mark20 passen plug´n´play an die Pedalerie.
       
    Und schon ist das neue ABS verbaut. Fehlen nur noch die Bremsleitungen. Um den Kabelsalat hat Robert sich schon gekümmert.
       
      21.07.2010
       
    Im Krümmer fehlten noch die Gewindebohrungen für das Hitzeschutzblech. Also wurden die "nachgerüstet".
       
    Mit einer guten Ständerbohrmaschinen ist das fix erledigt.
       
    Dann wurden noch die Flanschflächen gereinigt.
       
    Neue Krümmerdichtungen.
       
    Fett statt Dichtung. Geht immer noch am besten.
       
    Das Hitzeschutzblech. Bin mal gespannt wie lange die Farbe hält. Es wird aber wahrscheinlich auch ohne funktionieren. ;)
       
    Der Lader wurde fest verbaut. Er wird ab sofort ohne Wasserkühlung gefahren!
       
    Die Hohlschraube für den Ölzulauf.
       
    Die Zulaufleitung führt unter der Ansaugbrücke durch. Es musste nur ein "Tunnel" gefräst werden.
       
      22.07.2010
       
    Der Drosselklappenstutzen. Um ihn abzudichten wurden Blechstreifen eingeschweißt.
       
    Man kann ihn sogar montieren, obwohl eigentlich kaum Platz für beide Silikonverbinder bleibt.
       
      23.07.2010
       
    Unser kleines Bördelgerät. Alt aber oho!
       
    Da die Leitungen des alten Mark02 nicht mehr 100%ig passten und ohnehin nur eine einzelne Leitung nach hinten ging, habe ich alle erneuert. Hier vorne links.
       
    Die Bördelungen sehen wirklich klasse aus! Hazet eben.
       
    Das Ergebnis nach ein paar Stunden Arbeit. Ohne Bühne zwar ein bisschen fummelig, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg! :)
       
      26.07.2010
       
    Weil irgend so eine Knalltüte hier ein anderes ABS eingebaut hat, passt der Überlaufbehälter nicht mehr. Also musste ein neuer Halter gebaut werden.
       
    Dann auch gleich mit richtigen Stehbolzen, statt dieser hässlichen Holzschrauben.
       
    Nun passt wieder alles supi.
       
    Wenigstens passte aber dann die Zündspule noch an ihren Platz, ohne gleich wieder groß was verändern zu müssen.
       
      27.07.2010
       
    Ein Hitzeschutzblech von irgendeinem BMW oder so.
       
    Original hing hier nur ein Entschuldigungszettel, aber jetzt eine bombige Hitzeschutzmatte. So bleibt die Wärme schön im Motorraum und weg von meinem Kabelbaum.
       
    Weil die Löcher in der Spritzwand nun etwas individuelle Maße haben, passt da keine Runddichtung mehr. Um den Kabelbaum trotzdem vor den scharfen Kanten zu schützen, habe ich ihn in ein Stück Wasserschlauch gepackt.
       
    Auf der anderen Seite auch. Da er sich eigentlich auch nicht groß bewegt, dürfte das ewig halten.
       
    Hier habe ich den Hitzeschutz ein bisschen breiter gemacht, um die Kabel so gut es geht zu schützen. Hitze würde sie auf Dauer porös machen und zerstören.
       
    Neue Schrauben für die Schwungscheibe.
       
    Motor am Kran, damit man an die Getriebeseite kommt.
       
    Schwungscheibe montiert.
       
    Kupplung und Getriebe sind auch dran. Polterabend quasi.
       
      29.07.2010
       
    Das HGP Wastegategehäuse ist zwar gut und schön, aber man bekommt für dieses Lochbild keine Flansche von Stange. Also musste ich selber einen bauen.
       
    Dazu wurde erstmal eine Schmutzfingerschablone angefertigt.
       
    Sieht eigentlich nach einen Standardmaß aus, ist es aber nicht. Es gibt nur größere und kleinere zu kaufen.
       
    Mit Hilfe der Schablone wurde die Form erstmal grob auf eine 12,5mm Stahlplatte übertragen.
       
    Anschließend wurde eine Führungsbohrung gemacht.
       
    Eine Bimetall Lochkreissäge im passenden Durchmesser. Die brauche ich wahrscheinlich nie wieder, aber egal.
       
    Dann wurde es eine gute, halbe Stunde recht langweilig.
       
    Man braucht nur den Hebel der Bohrmaschine runterdrücken und ab und zu mal ein bisschen Öl in die Nut zu geben.
       
    Ein Loch.
       
    Damit die Löcher für die Bolzen nachher die richtigen Abstände haben, wurde das Gehäuse selber als Schablone genommen.
       
    Das ging aber nur mit drei Löchern, weil das vierte Loch nicht durchgehend ist.
       
    Dafür musste dann wieder die Schablone herhalten.
       
    Passt!
       
    Nun musste nur noch das überschüssige Material weg...
       
    ... und viola! Ein super Flansch mit HGP Lochbild.
       
    Und schön Platz für eine dicke Schweißnaht habe ich nun auch.
       
    Ich habe das Material extra ein bisschen dicker gewählt, damit es sich beim Schweißen nicht zu sehr verzieht.
       
      30.07.2010
       
    Der vordere Querträger wurde mit Zinkspray grundiert...
       
    ...und lackiert.
       
      31.07.2010
       
    Ich habe lange nach einer guten Position für einen Ladelufttemperatursensor gesucht. Wenn man eine originale Brücke mit allen Verkleidungen fahren will, kommen da gar nicht mal so viele schöne Plätze in Frage. Deshalb habe ich mich nun für die ehemalige Tankentlüftung entschieden.
       
    Der Sensor reicht genau bis hinter die Drosselklappe...
       
    ...und in dem Silikonschlauch, kann ich ihn sogar ordentlich "festschellen".
       
    Um der Leitung vom Abgastemperatursensor ein wenig mehr Führung zu verpassen, habe ich sie einen Silikonschlauch gesteckt. Mal sehen wie lange der wohl an dieser heißen Stelle hält.
       
    Beim Anziehen der Ölleitung am Lader hat es leider den Haltering in der Überwurfmutter entschärft. Ich habe die Leitung und die Mutter dann einfach verschweißt. Es gab zum Glück ja noch zwei andere Schraubmöglichkeiten.
       
    Der Motor ist nun auch endgültig drin. Jetzt gilt es den Luftfilterkasten und den Lader zu verbinden. Rohre sind bestellt.
       
      06.08.2010
       
    Da bei meinem Zweier der alte Hosenflansch nicht mehr zwischen Tunnel und Lenkgetriebe durchpasst, habe ich mich für ein anderes System entschieden. Also zu erst das alte Rohr mit Flansch gegen ein 70mm Rohr ohne Flansch ersetzt.
       
    Dann wurde das Hosenrohr zersägt.
       
    Der obere Flansch musste ja ohnehin noch ab...
       
    ...und nun eben auch noch der untere.
       
      07.08.2010
       
    Die fummeligen Anpassungs- und Schweißarbeiten kann man zwar schlecht in Bildern festhalten, aber es gab sie und sie waren anstrengend. Dafür ist es nun, das für dieses Auto, perfekte Hosenrohr geworden. Besser geht es nicht.
       
    Der obere Flansch wurde wieder außen UND innen verschweißt.
       
    73er Rohr mit 1,5mm Wandstärke.
       
    Die Schweißpunkte dienen dazu, das Hitzeschutzband am Verrutschen zu hindern.
       
    Testweise montiert.
       
    Der Lambdaanschluss wurde aus dem alten Teil des Kats recycled.
       
    Auch das Hitzeschutzblech wurde wieder angebracht.
       
    Da das dünne Blech fast unmöglich zu Schweißen wäre, habe ich einfach ein paar große Unterlegscheiben draufgelegt und fest gebraten.
       
    Mit Klebeband und Putzlappen wurde dann mal die Luftführung für das Schubumluftventil konstruiert. Da zeigt sich dann wirklich, wie kompliziert sich der Umbau mittlerweile doch gestaltet. Mit Ladeluftkühlung und entsprechend mehr Platz an den Rohren, lassen sich derartige Probleme deutlich einfacher lösen. Aber egal... da müssen wir jetzt durch!
       
    Um mal zu gucken wo noch wie viel Platz vorhanden ist, wurden mal die Abdeckungen aufgelegt. Sieht schon schön fertig aus... Leider nur eine Illusion. :-(
       
    Nach ein Weile Gefummel, Geflexe, Geschweiße und Gefluche ist die Luftführung für das Schubumluftventil fertig.
       
    Die Minirohrbögen die ich vorsichtshalber gleich mitbestellt hatte, habe sich als wirklich praktisch erwiesen.
       
      09.08.2010
       
    Der Anschluss für die Kurbelgehäuseentlüftung wurde angefertigt und verschweißt.
       
      10.08.2010
       
    Es wurde ein Bypass für die Leerstabilisierung gebaut.
       
    Anschließend wurden die Teile grundiert...
       
      11.08.2010
       
    ...und schwarz lackiert.
       
    Erstaunlicher Weise bekommt man sogar alle Teile montiert, ohne vorher die Ansaugbrücke abnehmen zu müssen.
       
    Die Abgasseite wurde in Hitzeschutz gepackt.
       
    Die Wasserschläuche wurden in zusätzliche Silikonschläuche und teilweise noch Hitzeschutzschlauch gesteckt.
       
    Da es einen Wasserschlauch in der benötigten Form nicht gibt, wurde einer umgebaut. Dafür muss auch ein Winkel aus dem ehemaligen Ansaugbereich herhalten. Mal sehen wie lange der das mit macht.
       
      15.08.2010
       
    Zwischenzeitlich wurden der Rest vom Auto zusammen gebaut, alle Flüssigkeiten aufgefüllt und zum ersten Mal gestartet. Es gab keine nennenswerten Probleme. Der Motor klingt toll und läuft so wie er soll.  Auch die Schaltung ist nun viiiiel besser als vorher.
       
    Die Software von Exclusive-Tuningparts feat. Turbodödel verrichtet ihren Dienst einmal mehr perfekt! Auch das neue Mark20 ABS lässt sich schon mal auslesen. Ich muss allerdings noch die Sensoren wechseln und das Steuergerät umcodieren.
       
    Die ersten Kilometer sind bereits abgespult und der Motor fühlt sich klasse an, genau so, wie ich es haben wollte.
       
    Es gibt keinen Drehmomenthammer der einem Getriebe, Kupplung oder Antriebswellen zerreißt.
       
    Ab 2300 bis 2500 Umdrehungen liegen 0,4 Bar Ladedruck an und schieben schön gleichmäßig vorwärts. Außerdem hängt der Motor richtig gut am Gas. Es gibt praktisch kein Turboloch.
       
    Mit zunehmender Drehzahl steigt der Ladedruck dann auf etwa 0,8 Bar. Das ist dem kleinen Wastegate geschuldet, aber geplanter Bestandteil meines Konzeptes.
       
    Unter der Haube liegt die Temperatur in etwa so hoch, wie bei einem serienmäßigen Motor.
       
    Nun werden noch alle Sensoren verkabelt, das ABS fertig gemacht und eine zusätzliche Benzinpumpe verbaut. Hier ist jetzt aber erstmal Schluss.
       
     
       
      ENDE
       
      Kleine Ergänzung: Im August 2011 wurde das Turbokit wieder ausgebaut und verkauft. Es lief bis zu dem Zeitpunkt absolut problemlos. Das Auto wurde beinahe täglich bewegt. Der Golf wurde mit jetzt "nur noch" 190 PS an Doreen übergeben.